Luftseilbahnen: Der Letzte Schritt vorm Fliegen
Luftseilbahnen sind der letzte Zwischenschritt vor dem Fliegen. Nicht von ungefähr werden sie deshalb auch "Schwebebahnen" genannt. Ein oder zwei dünne Drahtseile zwischen Himmel und Erde, das ist es. Man schwebt praktisch lautlos knapp über Baumwipfel hinweg, über immer tiefer werdende Schluchten, rollt in gefährlich scheinendem Schwung über die Tragmasten und der Magen verhält sich dabei genau gleich wie auf einer Achterbahn.
Von Andreas Schwander*
Kein Wunder haben viele Menschen Vorbehalte, wenn es darum geht in eine Luftseilbahn zu steigen. Traditionsbewusste Touristenorte wie Mürren oder der Stoos sind deshalb froh, dass es parallel zur Luftseilbahn noch eine Standseilbahn gibt, die scheinbar fest mit allen Rädern auf dem Boden steht. Dass wie im Fall von Mürren der Hang mit dem Trassee der Standseilbahn langsam zu Tale rutscht und damit den Jungfraubahnen einiges Kopfzerbrechen bereitet, während die Masten der Schilthornbahn fest und sicher auf ihren Fundamenten stehen, ist dabei irrelevant. Entscheidend ist das subjektive Sicherheitsgefühl.
Sich selber oder irgendwelche Dinge an Seilen irgendwo hoch oder rüberziehen tut die Menschheit schon seit ihren Zeiten auf den Bäumen und jene die auf den Bäumen geblieben sind tun's noch immer. Die Idee der Luftseilbahn ist deshalb wohl bei den Menschen genetisch veranlagt.
Den ersten grossen Entwicklungsschub machten die Luftseilbahnen - wie könnte es anders sein, im Krieg. Als sich von 1915 an Österreicher und Italiener in den Dolomiten in einem Stellungskrieg ineinander verbissen hatten, riesige Kasernen in die Gletscher hauten und ganze Berge in die Luft sprengten, gab es einen gewaltigen Bedarf an Transportleistung, der von Trägern und Maultieren nicht mehr bewältigt werden konnte. Seilbahnen waren da die Lösung, schnell auf- und abbaubar, mit grosser Kapazität und was entscheidend war, praktisch unabhängig von der Topographie und von den Jahreszeiten. Lediglich der Wind machte bisweilen noch Schwierigkeiten.
Ihren ersten grossen Auftritt touristischer Natur hatte die Luftseilbahn schon 1908 mit dem Wetterhornaufzug, einem skurrilen Konstrukt das eine würfelförmige Liftkabine praktisch vertikal von Grindelwald aufs Wetterhorn zog. Der Wetterhornaufzug hatte schon damals alle Charaktermerkmale einer modernen Luftseilbahn, inklusive Fangbremsen und doppelten Tragseilen. 1914 blieben nach dem Kriegsausbruch die Gäste aus und kurz darauf zerstörte ein Felssturz die Talstation. Zudem konnte die zweite Sektion nie gebaut werden, so dass die Bahn auf einem steilen, schmalen, touristisch nicht eben attraktiven Felsband endete. Als die Konzession 1927 auslief ohne dass die Anlage wieder in Betrieb gegangen wäre, wurde sie abgebrochen. Die restaurierte Seilbahnkabine ist heute im Verkehrshaus ausgestellt, am Wetterhorn wurde die Bergstation wieder hergestellt und in Grindelwald sieht man auf dem Weg zur grossen Scheidegg Teile der Talstation mit einem Nachbau der Kabine.
Luftseilbahnen sind nicht für die Ewigkeit gebaut. In der Schweiz stammen die ältesten Anlagen aus den 50er Jahren und auch diese werden in absehbarer Zeit verschwinden, da sie nach Ablaufen der Konzession totalsaniert oder abgerissen werden müssen. In Deutschland dagegen gibt es noch ein paar wenige sorgfältig gehegte und gepflegte Luftseilbahnen aus den 20er und 30er Jahren, wie etwa die Bahn auf den Predigtstuhl oder Bugbergbahn bei Bad Harzburg beide von der Leipziger Luftseilbahn-Pionierfirma Bleichert & Co. erbaut. Bleichert hatte die Patente des österreichischen Ingenieurs Louis Zuegg gekauft, die zu einem grossen Teil auf dessen Erfahrungen als Seilbahnbauer in den Dolomiten während dem Ersten Weltkrieg zurückgingen.
Viele spektakuläre Bahnen sind deshalb längst wieder verschwunden - wie etwa die Seilbahnen der Landesausstellung über den Zürichsee oder auch die längste Luftseilbahn aller Zeiten. Sie bestand aus vier Sektionen, war 75 Kilometer lang, wurde zwischen 1935 und 1937 gebaut und verband Eritreas heutige Hauptstadt Asmara mit der Hafenstadt Massawa am Roten Meer. 600 kuppelbare Gondeln transportierten in der damaligen italienischen Kolonie Abessinien vor allem Fracht. Die Briten, welche die Italiener als Kolonialherren am Horn von Afrika beerbten, konnten mit dem seltsamen Konstrukt nichts anfangen und demontierten es bis in die 60er Jahre weitgehend. Und was dann davon noch übrig geblieben war verschwand in den Wirren eines Jahrzehntelangen Bürgerkrieges. Heute zeugen nur noch Reste der Betonfundamente von dieser Bahn.
Die heutigen Seilbahnen dienen in den meisten Fällen touristischen Zwecken, seltener sind sie Strassenersatz, wie etwa in vielen autofreie Orten. Ein extrem komfortabler Ersatz. Der Landweg von der Centovalli-Strasse auf die andere Talseite nach Rasa wäre auch lang und mühsam wenn es eine ausgebaute Strasse gäbe. Die modernen Seilbahnen von Arvigo nach Braggio oder von Selma nach Landarenca funktionieren mit ihren automatischen Systemen Tag und Nacht wie Lifte in einem Haus. Sie fahren ohne Fahrplan und wann immer man sie braucht, direkt vom Talboden aus und ohne Rücksicht auf den "Strassenzustandsbericht". Komfortabler geht's nicht- schon gar nicht mit einer Strasse. Das leise Dahinschweben haarscharf über den Bäumen und knapp an den Felsen vorbei ist dann einfach noch spektakuläre Zugabe.
* Andreas Schwander ist Autor des Buches "Reisen zu autofreien Orten der Schweiz"
